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　　　　　　　　关联公司合并破产重整若干法律问题研究
　　　　　　　　　　　　　——以纵横集团“1+5”公司合并重整案件为视角

　　　　　　　□陶蛟龙／史和新 浙江省绍兴市中级人民法院

　　内容提要: 如何适用新制定的我国《企业破产法》审理公司重整案件，是审判实务较为关注的焦点之一。结合纵横集团“1+5”公司合并重整案件的审判实践，对重整制度的适用范围、重整程序启动的原因、关联公司合并重整的程序等问题进行总结反思，可以对我国破产重整制度之完善提供参考。


市场经济下的破产法律制度，在早期是以清算型为主，它将对债权人的保护作为首要目的，破产对债务人来说即意味着倒闭清算[1]。从二十世纪六十年代起，出现了因技术革新促使企业逐渐迈向大型化的现象，当这些大型化的企业陷入破产状态的时候，如果仍然采用传统的破产清算方法进行处理，势必使那些投入了大量资金，通过巨额资产的有机组合向社会提供有价值的商品及服务的企业解体并消灭。其社会影响较经济关系相对简单的市场下企业破产清算相比，后果更加严重。随后，推行市场经济的发达国家相继修改并制定新的破产法，把设计建设以企业重整为目的的破产程序作为核心。重整制度的产生和发展是经济大型化条件下对陷入债务困境企业的处理方法，它并非游离于破产程序之外，而是现代破产法的组成部分。重整制度的使命是为了实现公平清偿债务和拯救有挽救希望企业的双重目的。例如，法国《困境企业司法重整和司法清算法》[2]第620-1条规定：“为使企业得以保护，企业的活动及就业得以维持，企业的债务得以清偿，设立司法重整程序。”[3]重整制度的建立，为困境企业的重建提供了新的处理模式，同破产清算、和解等制度相比，它具有不可替代的优势。2006年10月27日通过的《中华人民共和国企业破产法》在我国第一次建立了重整制度，是我国破产立法的一大创新。2009年，浙江省绍兴市中级人民法院受理并审结了迄今涉案标的最大的大型民营企业纵横集团“1+5”公司[4]的破产重整案件。在审理中，管理人以“纵横集团1+5公司系同一家族投资设立的数公司，实际由同一控制人控制，各关联公司人格高度混同”为由，提出合并重整的申请。法院在审理过程中遇到了许多程序、实体方面的法律问题，反映出新制定的我国《企业破产法》在重整制度设计方面仍有诸多缺憾。

一、纵横集团“1+5”公司合并重整概述

浙江纵横集团有限公司成立于1999年12月，注册资金7.1888亿元。随后其又陆续投资或合资设立绍兴纵横聚酯有限公司、浙江倍斯特化纤有限公司、浙江星河新合纤有限公司、绍兴纵横高仿真化纤有限公司、绍兴市涌金纺织有限公司等五家生产型核心子公司。受国际金融危机影响，以石油制品为原料的化纤企业纵横集团等六公司发生重大财务危机。2009年6月12日，绍兴市中级人民法院分别裁定受理纵横集团等六公司提出的破产重整申请，并指定三家律师事务所担任管理人。2009年7月28日第一次债权人会议表决通过了重整期间继续营业的决定，9月23日第二次债权人会议表决通过了六公司合并重整的决议，11月30日第三次债权人会议对重整计划草案进行表决，除普通债权组未通过外，其他表决组均通过了重整计划草案。第三次债权人会议休会后，普通债权组于12月11日再次进行了表决，最终以85%的比例通过重整计划草案。12月16日，绍兴市中级人民法院裁定批准重整计划草案。2010年5月31日重整计划执行完毕。这标志着新制定的《企业破产法》实施后国内最大的民营企业合并重整案成功审结[5]。

二、合并重整中相关法律问题的反思

（一）公司重整制度的适用范围

公司重整制度的适用范围，即何人适用重整程序的问题，是公司重整制度立法必须首要解决的问题，其意义在于确定重整申请人的资格或自我申请的有效性问题。各国在公司重整制度立法中关于适用范围的规定不尽相同，综合起来，可概况为三种类型[6]。一是限制型，即对公司重整制度的适用范围有所限制，仅适用于股份有限公司，例如英国，我国台湾地区以及日本。其目的在于防止恶意债务人以重整为手段规避破产或拖延债务履行等流弊。二是广泛型，即公司重整制度不仅适用于股份有限公司，也同样适用于其他形式的公司、合伙以及个人。美国的《联邦破产法》就规定了各种类型的主体对于破产重整的适用。三是中间型，即虽然法律规定各种主体都可适用重整制度，但也对各种主体的适用资格加以限制。例如法国的《困境企业司法重整和司法清算法》规定，重整程序适用于所有的商人、手工业者、农业经营者及私法人；但同时对其适用资格均加以限制。

根据我国《企业破产法》第二条的规定，我国的破产重整制度仅适用于企业法人。《企业破产法》起草组认为，重整历时较长，程序比较复杂，如适用于所有企业，社会成本过高，难免被滥用，损害债权人利益。[7]在司法实践中，有人认为我国公司重整制度的适用对象虽以企业法人为主，但没有对企业法人分类或区分规模，过于宽泛，这样规定难免有些过于笼统，因而进一步认为有必要对重整制度的适用范围进行限制，应限制在大型公司之内，而并非适用于较广泛的市场主体。理由是重整制度毕竟是一种特殊的法律制度，重整制度的经济价值和社会价值以及其本身的特殊性和要求，决定了其适用对象多为大型公司，尤其是股份公司。还有一些人认为，应将中小企业排除在重整程序之外。

法院在审查受理纵横集团“1+5”公司破产重整案件时，对于其是否适用破产重整程序，也存在着一定的争议，但经过分析论证，法院认为重整程序只适用于“大型公司”而不适用于“中小企业”的观点，太绝对化，有失偏颇。首先，将“大型企业”简单界定为“股份有限公司”的构想，不符合我国的国情。我国现代企业制度尚未完全成熟，国家正处于社会转型时期，国有、集体所有、私有等多种所有制并存，公司制、非公司制等组织形态各异，特别是国有独资公司的组织形式是有限责任公司而非股份有限公司，因此，无法以“股份有限公司”囊括我国“大型企业“的情形。其次，我国约有90%属于中小企业，在国民经济中占有十分重要的地位，是推动国民经济发展、构造市场经济主体、促进社会稳定和谐的基础。将众多中小企业排除在破产重整适用范围之外，在一定程度上影响市场经济的健康有序发展。再次，破产重整本身并不排斥对债务人、债权人个体利益的保护，是要在私权保护的基础上尽可能实现社会价值。实践中也不乏企业规模虽小，但有再建及发展潜力，只是因一时资金链断裂陷于财务困境的情况，对其实施重整，所费不多但效益良好。更重要的是，破产重整法并非“大型企业”的特惠法，若仅因主体的不同产生法律适用上的不平等，将有违立法原则。[8]

笔者认为，适用重整程序的企业资格，不能以该企业是“大企业”还是“中小企业”为标准，而应该从投入和产出的比例、是否值得花大力气拯救这个企业来判断。也就是说，在企业重整前必须要从经济上的价值比较进行考量，客观谨慎地衡量企业是否具有再建希望或在经济上是否具有再建价值，只有当营运价值大于清算价值时才能启动重整程序。所谓营运价值，是指公司作为营运实体的财产价值，或说是公司在持续营业状态下的价值。王卫国教授对营运价值理论做了一个形象的比喻：困境企业就好比一匹病马，对这匹马如何处理有两种选择：杀马分肉得到马肉的价值、把马医好得到活马的价值。如果马肉的价值与活马的价值存在很大的区别，大家就会毫不犹豫选择活马而不是马肉，这就是困境企业重整的理论依据。[9]因此，公司重整的前提必须是资本的整体运作价值远高于同样的资产零散出售时的价值。从经济价值角度对重整企业提出再建价值和再建希望要求，国外也有成熟的经验。日本法院审查公司更生的条件就是以有“重建希望”为前提的。韩国对《公司整理法》进行修订时，将公司重建的适用对象从“有再建希望的股份有限公司”改为“经济上有再建价值的股份有限公司”，只要公司经济上具有再建价值，法院应许可重整。[10]我国台湾地区“公司法”第288条规定，重整对象须满足“公司必须仍有经营价值”的条件。[11]最高人民法院民二庭负责人就《最高人民法院关于正确审理企业破产案件为维护市场经济秩序提供司法保障若干问题的意见》（法发[2009]36号）答记者提问时指出：“对于虽然已出现破产原因或有明显丧失清偿能力可能，但符合国家产业结构调整政策、仍具发展前景的企业，人民法院要充分发挥破产重整和破产和解程序的作用，对其进行积极有效的挽救。”其非常明确了企业重整的经济价值条件问题，这项司法政策为我们掌握受理破产重整案件的条件提供了依据。

（二）重整程序启动的原因界定

《企业破产法》第二条规定，企业法人不能清偿到期债务，并且资产不足以清偿全部债务或者明显缺乏清偿能力或者有明显丧失清偿能力可能的可以依法进行重整。该法第七条规定，债务人不能清偿到期债务时，债权人可以向人民法院提出对债务人进行重整的申请。上述法条没有就重整程序启动的“门槛”作出特别限制规定，表述比较含糊，以致于在审判实践中掌握启动程序的“门槛”标准不一。在司法实践中，并非所有濒临破产的企业都存在重整的可行性，也并非所有的重整都能够获得成功。重整程序的错误启动，有可能造成债务人资产的进一步流失，损害债权人的利益。因此，破产法其实赋予法院对企业重整申请进行审查的充分裁量权。[12]笔者认为，在我国市场机制尚不健全的情况下，为防止权利滥用，启动破产重整程序应当慎之又慎，适当提高启动门槛。

首先，要厘清不同申请主体的破产界限。破产界限即破产原因，是企业适用破产程序的必要条件，是法律规定的特别法律事实。根据《企业破产法》的规定，债务人申请破产重整的原因是“不能清偿到期债务，并且资产不足以清偿全部债务”。“不能清偿到期债务”是指债务人所欠债权人债务的期限已经届满，并未实际履行该债务的情形。这是债务人的客观财产状况，不依债务人的主观认识而定，而是由法院依据法律和事实认定。对于这一标准，依通说，其必须同时满足以下条件：债务人丧失清偿能力，即不能以财产、信用或者能力等任何方式清偿债务；债务人不能清偿的是已到偿还期限、提出清偿要求、无争议或已确定名义的债务；债务不限于以货币支付为标的，但必须是能够折合为货币的债务；债务人在较长的时间内持续不能清偿而非暂时中止支付。[13]“资产不足以清偿全部债务”，即“资不抵债”，主要是指债务人的资产负债表上全部资产之和小于其对外的全部债务。也就是资产负债表上的净资产为负值。之所以将“资不抵债”与“不能清偿到期债务”并列作为债务人申请破产的破产原因，主要目的是限制破产重整程序的启动和适用。

债权人申请的原因应界定为：不能清偿到期债务，并且明显缺乏清偿能力或者有明显丧失清偿能力的可能。“明显缺乏清偿能力”是指债务人的资产状况表明其明显不具有清偿全部债务的能力，具体表现为多次拖欠他人债务长期不予归还，资产多体现为积压产品以及只能以某种实物物品偿付债务等。“明显缺乏清偿能力可能”主要有两种判断标准。一是企业停止支付。债务人缺乏清偿能力时，其外部特征表现为停止支付。但停止支付并不必然表明债务人无清偿能力，辨别的标准是债务人的停止支付是主观不能还是客观不能。停止支付被各国破产法规定为推定原因。债务人欲主张自己无重整原因而摆脱受破产重整的厄运，就必须对自己有清偿能力加以举证，证明自己未丧失清偿能力。二是资不抵债，即债务人的资产远远少于负债。当企业法人的资产远低于全部债务时，其对所有债权人的利益构成不能足额清偿的潜在危险。不能清偿的原因，既可能是资不抵债，也可能是债务人资产大于负债，但因资金周转不灵而陷入无力清偿或停止支付的财务境地。因此，“明显缺乏清偿能力”、“明显缺乏清偿能力可能”与债务人“不能清偿到期债务”相结合作为申请债务人破产重整的依据，是为了限制一时不能支付但仍有偿付能力的债务人进入破产程序。

其次，要适当限制债权人的申请权利。尽管企业重整对债权人是有利的，但债权人与债务人毕竟存在着一定的利益冲突，债权人可能会利用重整申请权来干扰债务人的正常经营活动。我国《企业破产法》对债权人申请破产没有作出任何限制，这就是说，只要有一个债权人，无论其债权额是多少，都可向法院申请债务人破产重整。这不能不说是立法的一大缺陷。笔者认为，有必要对提起重整申请的债权人人数及债权额度作出限制规定。

破产程序是一种集体的债务清偿程序，消耗的司法资源较多，成本高，无论从理论上还是实践上，债权人申请破产都应以多数债权人的存在为条件。但是，如果多数债权人中只有一人申请债务人破产，其余债权人与债务人已达成私下和解协议，或者虽未与债务人达成私下和解协议，但认为债务人有偿债能力而不必要提出破产申请，在此情形下，为避免因债权人申请破产给债务人或其他债权人带来损害或不必要的麻烦，法律应对单个债权人申请破产予以限制。如美国《联邦破产法》规定，债权人申请重整程序的一般条件为“债务人已经停止清偿到期债务，且在有12个以上债权人时，有3名以上债权人提出申请；债权人必须持有5000美元以上的无担保债权”。日本《公司更生法》第30条规定，只有相当于资本十分之一以上债权的债权人方可提出重整申请。我国台湾地区“公司法”第282条第1款规定，相当于公司已发行股份总数金额10%以上的公司债权人可以提出重整申请。[14]虽然，2002年最高人民法院《关于审理企业破产案件若干问题的规定》第8条规定，债权人申请债务人破产，人民法院可以通知债务人核对债权在债务人不能偿还的到期债务中所占的比例。但这里没有明确规定具体的比例，且该规定并非受理破产案件的必要条件。为避免出现“一只骆驼被最后的一根稻草压垮”的局面，我国可以借鉴国外立法经验，规定债权人提出破产重整申请应持有的最低债权额和代表人数，具体可规定如下：债权人的债权数额占债务人不能清偿到期债务的比例超过30%或者申请破产重整的债权人数超过债务人的债权人总人数的40%。

合理限制债权人申请破产，一方面是为了防止债权人滥用权利，减少因债权人提出破产申请给债务人正常经营带来的震荡和负面效应；另一方面也体现了债权人的团体意识。如果允许单个债权人提出破产申请，就有可能损害其他债权人的利益。

（三）关联公司合并重整的程序

关联企业是指具有独立法人人格的企业之间为达到特定经济目的通过特定手段而形成的多元化和多层次结构的企业联合体。在各关联公司中必有指挥、操作、控制地位的公司即控制公司存在。实践中，控制公司常常利用关联关系转移财产，损害关联公司外部债权人利益；利用关联担保，获取不当利益；利用关联交易避税，损害国家利益等。控制公司严重损害债权人的情形屡见不鲜。因此，在关联企业通过破产程序退出市场竞争时，应当对关联企业进行实质合并，以充分维护债权人的利益。

法院在审理浙江纵横集团有限公司等六公司重整案件时，发现上述六家公司实际由同一公司控制，各关联公司人格高度混同。这主要表现在：（1）财务混同。纵横集团“1+5”公司从表面上看，财务均独立核算，但实际由控制公司浙江纵横集团有限公司[15]支配。集团公司设立融资部门，专司资金的调配，各关联公司只设会计，不设银行出纳，全部的结算活动由集团融资部操作。六公司之间的财务账簿、银行帐号也混合使用。（2）高管人员、内部机构和经营场所混同。集团公司的高管人员又是各关联公司的法定代表人或总经理，身份相互交织。同时，同一经营场所存在二个以上的关联公司，生产线为二个关联公司所有。（3）经营决策受制于集团公司，各关联公司无自主决策权和管理自由。各关联公司的原材料和产成品的采购和销售以及产品的定价权均控制在集团公司。（4）资产混同，难以区分单个公司的财产和负债。不仅集团公司与关联公司之间财产难以分清，各关联公司之间的财产边界也不清晰。如浙江倍斯特化纤有限公司、绍兴纵横聚酯有限公司、浙江星河新合纤有限公司共同拥有生产线。普遍存在一个公司对外融资，资金却由另一公司使用的情况。（5）浙江纵横集团有限公司的关联公司资本显著不足。各关联公司的注册资本均是由集团公司通过借款的方式给各出资人，验资后，该部分资本金全部予以抽回。各关联公司不能独立承担民事责任。（6）集团公司、关联公司之间存在贷款担保关系。主要是集团公司借款，由关联公司担保；关联公司借款，由其他关联公司或集团公司担保；集团公司借款并使用，借款人被确定为关联公司等。基于纵横集团“1+5”公司法人人格高度混同，为公平清理债权债务、保护债权人的合法利益，经管理人的申请，法院决定实施合并重整。

由于关联企业实体合并破产重整缺乏相应的法律依据，在实践中遇到不少障碍。程序公正是实体公正的前提，因此，为保障实体公正的实现，应当有合适的关联企业合并破产重整的法律程序。笔者总结纵横集团“1+5”公司合并重整案件的审理经验，提出以下程序设想。

第一，实体合并破产重整的模式选择。实践中，对于关联公司的实体合并的模式，主要有三种[16]：（1）控股公司申请注销关联子公司模式。控股公司符合破产法规定的破产条件，向法院申请破产重整，但出于剥离不良资产或整体出售资产需要，在破产申请前工商登记机关注销所有或部分关联公司。（2）直接将关联公司纳入控股公司的破产模式。法院受理控股公司的破产申请后，依控股公司的申请或依职权将所有或部分的关联子公司一并纳入控股公司的破产重整。（3）控股公司、关联公司破产分别受理，集中清偿模式。控股公司、关联公司均已达到破产条件并已经申请立案，为保证母公司、子公司的债权人平等受偿，受理法院将母子公司的债权债务一并处理。纵横集团“1+5”公司是以分别独立重整申请的形式向法院申请破产重整，法院经审查分别受理。在审理中，管理人发现集团公司与其关联公司存在高度混同的情形，经债权人会议表决，实行合并重整。

广西壮族自治区人民政府


广西壮族自治区水路运输管理实施办法
区人民政府



第一章 总 则
第一条 根据国务院发布的《中华人民共和国水路运输管理条例》（以下简称《条例》）和交通部制定的《水路运输管理条例实施细则》（以下简称《细则》）的规定，并结合我区实际情况，特制定本实施办法。
第二条 本办法适用于：广西壮族自治区沿海、江河及其他通航水域内从事营业性旅客（含旅游、渡船运输、下同）货物运输的企业、单位和个人；从事水路运输服务的企业；林业、外贸、水产、石油、商业、粮食、供销、煤炭、化工、冶金、建材部门以及对水路运输行业管理影响较
大的其他非营业性运输。
第三条 在中国注册登记的外资企业、中外合资经营企业、中外合作经营企业（以下简称“三资企业”），未经中华人民共和国交通部批准，不得在我区通航水域内经营水路运输。
第四条 水路运输在国家计划指导下，实行各地区、各行业、各部门多家经营，国营、集体、个体经济成分并存的方针，鼓励正当竞争，保护合法经营。
第五条 凡从事我区水路客货运输的企业、单位和个人，以及从事水路运输服务的企业，必须遵守国家、自治区有关法律、法规和交通部及我区交通主管部门发布的水路运输规则、规定。
第六条 自治区航务管理局是负责全区水路运输行业管理的机构。各地（市）、县交通局或其授权的航运管理处、所或运输管理处、所（以下统称为航运管理部门）负责本辖区的水路运输行业管理。

第二章 开业、增减运力和停业管理
第七条 开业条件
一、凡申请从事营业性运输的企业、单位和个人，从事为水路运输服务的企业，必须具备《细则》第九条规定的条件。其开业的自有流动资金，凡成立公司的应有五万元以上，成立船队或其他营业部门的应有三万元以上。
二、经营香港、澳门航线的货物运输船舶，还必须同时具备以下条件：
1、持有自治区边防局签发的“航行港、澳船舶证明书”；
2、持有港务监督签发的“船舶国籍证书”和“国际海员证书”。
第八条 开业审批权限
一、属交通部审批的：
1、经营沿海跨省客货运输的企业单位；
2、经营香港、澳门航线单船十吨级以上的船舶；
3、经营我区通航水域客货运输“三资企业”的船舶；
4、经营国际航级旅客运输者。
二、经营珠江水系省际干线客货运输企业、单位的运输船舶，属交通部珠江航务管理局审批。
三、经营香港、澳门航线单船千吨级以下货物运输船舶，由自治区航务管理局审核，报自治区交通厅审批。
四、由自治区航务管理局审批的：
1、经营我区地区之间和我区从事贵州、云南省际客货运输的企业、单位；
2、经营跨省客货运输的个体运输户；
3、征得外省交通厅（局）同意的，长期（半年以上）固定在外省境内从事营运的船舶。
五、由地、市交通局或其授权的航运管理部门（按隶属关系）审批：
1、经营本地区范围内客货运输的企业、单位；
2、在地、市所在地设立的水路运输服务企业；
3、经营地区之间水路客货运输的个体运输户。
六、由县（市）交通局或其授权的航运管理部门审批：
1、经营县（市）内客、货运输的企业、单位；
2、在县（市）内设立的水路运输服务企业；
3、经营地区范围内运输的个体运输户。
七、各级航运管理部门按权限审批后，抄报上一级航运管理部门备案。
第九条 申请筹建水路运输企业或购、造船舶从事营业性运输，申报单位应向规定的审批机关提交“水路运输企业（船舶）筹建申请书”（附表一或附表三），并抄报航线到达地的主管部门。其申报和审核程序如下：
一、由县（市）审批的，持企业主管部门或乡镇人民政府的证明，向县（市）航运管理部门提交“水路运输企业（船舶）筹建申请书”。
二、由地、市审批的，持县（市）航运管理部门的审核意见，向地、市航运管理部门提交“水路运输企业（船舶）筹建申请书”。
三、由自治区审批的，持地、市、县（市）航运管理部门的审核意见，向自治区航务管理局提交“水路运输企业（船舶）筹建申请书”。
四、由珠江航务管理局或交通部审批的，持各级审核意见，由自治区交通厅或航务管理局负责转报。
五、各航运管理部门从接到申请书之日起，七天内向上一级主管部门提出审核意见；航线到达地的主管部门，十天内向审批机关提出书面意见；审批机关应在四十天内给予批复。
六、经批准后方可在批准的范围内筹建企业，购、造船舶。筹建完毕，具备《细则》第九条及本办法第七条开业条件后，再向审批机关提交“水路运输企业（船舶）开业申请书”（附表二）。审批机关对符合开业条件的，十五天内发给“水路运输许可证”（附表四）。
第十条 各部门、各单位非营业性的运输船舶（含渔业船舶），需参加营业性运输时，应按本办法第九条规定的申报和审核程序，向规定的审批机关提交“水路运输企业（船舶）开业申请书”，并抄报航线到达地的主管部门，符合开业条件的，在十五天内发给长期的或临时的水路运输
许可证。
第十一条 申请设立水路运输服务企业，向当地航运管理部门提交“水路运输服务企业开业申请书”（附表五），审批机关在三十天内对符合开业条件的发给“水路运输服务许可证”（附表六）。
第十二条 取得运输许可证、运输服务许可证的企业、单位和个人，应按照《工商企业登记管理条例》的规定，持许可证向工商行政管理机关申请登记，领取营业执照。水路运输服务企业领取营业执照后即可营业。但水路运输企业、单位和个人，还应持营业执照向原发许可证的机关，
领取单船长期的或临时的“船舶营业运输证”（附表七），方可营运。
第十三条 军队（含武警部队）船舶，从事营业性运输，按下列规定办理：
一、利用回空船舶参加营业性运输，应持军以上单位的证明向当地航运管理部门办理开业登记手续，对符合运输的船舶发给“船舶营业运输证”；
二、组建水路运输企业，从事营业性运输的，其开业条件、批准权限、申报和审核程序，按本办法第七、八、九、十二条的规定办理；
三、凡参加营业性运输的船舶，均应依法经营，照章缴纳税金、规费和运输管理费。
第十四条 要求长期（半年以上）固定在外县，外地、市境内营运的企业（船舶）应征得外地航运管理部门同意，方能营业；由于碍航闸坝等历史原因形成的，已在外地运输的船舶，允许继续营运，但必须重新办理审批手续。
第十五条 非营业性运输船舶，凭船检部门和航政部门签发的有效船舶证书和船员职务证书，到船籍所在地的航运管理部门申请领取“广西壮族自治区船舶非营业运输证”。
下列船舶由各有关主管部门负责审批，并可免用“船舶非营业运输证”：
一、机关、团体、企业、事业单位的公务、交通、工程、消防、救生、打捞、采油、挖砂等专用船及海洋考察船；
二、军队、公安、海关、税务、工商及航运管理、航政、航道、港监、渔监的工作船。
第十六条 水运企业、单位和个人，应于每年九月底前将下一年度需增加的运力计划数，报当地航运管理部门。各级航运管理部门逐级上报。
第十七条 水运企业、单位和个人需要增加运力或变更经营范围时，按本办法第九条规定的申报和审核程序，向规定的审批机关提交“增加运力、变更经营范围申请书”（附表九），并抄报航线到达地的航运管理部门。经批准后，到工商行政管理机关换发营业执照，凭营业执照再到审
批机关核发或更换“船舶营业运输证”。
一、增加运力审批权限：
1、沿海跨省运输、国际旅客运输、“三资企业”的船舶及航行香港、澳门航线单船千吨级以上船舶，报区航务管理局审核，由区交通厅转报交通部审批；
2、从事珠江水系跨省运输的船舶，由区航务管理局根据上级交通主管部门下达的年度新增运力额度审批；
3、自治区范围内跨地区运输的船舶，由地、市航运管理部门根据区航务管理局下达的年度新增运力额度审批；
4、地、市范围内跨县运输的船舶，由县（市）航运管理部门根据地、市航运管理部门下达的年度新增运力额度审批；
5、县（市）范围内运输的船舶，由县（市）航运管理部门根据本县（市）运力与运量平衡情况进行审批。
二、所有从事水路运输的企业、单位和个人，减少运力时均需向原审批机关申报备案。
第十八条 各地、市航运管理部门应于每年七月十五日和次年一月十五日前将新增企业和新增运力数汇总（附表八），报自治区航务管理局。
第十九条 水路运输企业、单位和个人以及水路运输服务企业，要求停业，应向当地航运管理部门报告，经原审批机关审查同意，并向原登记的工商、税务部门办理注销手续，收缴原发的各种证照，方可停业。要求转户的，原户主按上述规定办理停业手续，新户主应重新办理开业审批
手续，不得借转户之机非法倒卖船舶。

第三章 营运管理
第二十条 从事水路旅客运输的船舶（指载客定额12人以上的船舶）必须符合客船规范要求。并经过船检部门检丈，证照齐全，方可经营。
第二十一条 经营水路旅客运输的企业、单位和个人，必须按照《细则》第二十三条规定，在核定航线、停靠站点内从事运输，不得自行取消或随意增减航次和停靠港、站、点。
第二十二条 水路旅客运输实行五定：定航线、定船舶、定停靠站点、定运行航次、定发船时间。
第二十三条 水路旅客运输船舶，应在船舶两侧悬挂始发港至到达港的航线标志，在船内显眼处标明载客定额，张贴乘船须知、里程票价、安全救生知识等宣传资料，接受旅客监督。
第二十四条 从事乡镇横水渡、圩渡运输的船舶，必须按照船检部门核定的载客定额经营，严禁超载滥载。
自治区直辖市城建部门管理的市区轮渡，暂由城建部门照章管理。
第二十五条 水路货物运输计划，实行分级综合平衡和市场调节相结合的原则。
一、各水运企业、单位的船舶，对各级政府下达的防洪、抢险、救灾、战备等指令性物资运输计划，必须服从各级航运管理部门的统一安排，确保完成。
二、属全区性的重点物资（含粮食、化肥、煤炭、石油、食糖及其他大宗物资）和外贸进出口等物资运输，需要进行综合平衡时，由自治区航务管理局组织综合平衡；属各地、市、县范围内的重点物资，需要进行综合平衡时，由所在地、市、县航运管理部门组织进行平衡。
三、对综合平衡下达的运输计划，应按照《水路运输合同实施细则》及其有关规定由承运方与托运方签订货物运输合同，实行责任运输。
四、各水路运输企业、单位应积极完成平衡下达的运输计划，并可在平衡下达的运输计划之外，自行组织货源，实行“谁受托，谁承运”的原则，托运方可以择优托运。任何单位和个人都不得以任何借口搞地区或部门封锁、垄断货源。
第二十六条 各级航运管理部门应积极引导和组织各水路运输企业、单位和个人，按照自愿、平等、互利的原则，加强横向联系，开展合理运输，相互配载，减少回空，节约能源。鼓励个体运输户在自愿基础上联合经营，提高竞争能力。
第二十七条 水路运输企业、单位和个人，必须按照自治区交通厅、物价局制定的运价规则和费率计收运杂费用。各地、市交通主管部门可根据本地区的实际需要，在国家价格管理所允许的范围内，拟订最高限价和最低保护价，报物价部门审批。
第二十八条 水路运输服务业的服务收费标准，由各地、市交通主管部门拟订，并按物价分工管理权限报物价部门批准。
第二十九条 从事营业性运输的企业、单位和个人，均应按照国家和自治区的规定，缴纳税金、运输管理费、船舶港务费、停泊费、航道养护费，从事非营业性运输的，应交船舶港务费、航道养护费，停泊费。
各项规费和运输管理费的征收、管理、使用办法，按自治区有关规定执行。任何单位和个人不得向水运企业和运输船舶滥收、重收、摊派各种费用。
第三十条 从事水路运输的企业、单位和个人，计收客货运输费用，必须使用自治区交通厅制定的运输票据（货物运单、货票和客票），违反者银行不予划拨，单位不予报销。
第三十一条 水路运输票据按照统一规定的格式，由各市、县航运管理部门按税务部门指定的印刷厂统一印刷，统一发放。统一管理，按规定使用。
第三十二条 乡镇的圩渡、横水度的运输票据及水路运输服务企业的服务费收票据格式，由市、县航运管理部门会同当地税务部门统一制定，并负责印刷、管理、发放。
第三十三条 各级航运管理部门必须加强对统一票证的使用管理，建立领用、审核、消耗票证等管理制度。严肃查处票证管理使用中的违法犯罪活动。
第三十四条 水路运输企业必须按现行规定向航运管理部门和当地统计部门报送客、货运输统计表；从事营业性运输及非营业性运输的其他单位和个人，每季度末后五天内向当地航运管理部门报送季度和年度客货运输统计报表（附表十、十一）。
第三十五条 各级航运管理部门负责组织督促辖区内的营业性和非营业性运输企业、单位和个人，及时填报统计报表，并审核、汇总逐级上报。各级、市航运管理部门，于每季末后十五天内报送自治区航务管理局。
第三十六条 从事营业性运输的个体（联户）必须按规定办理船舶保险；从事旅客运输的，应办理旅客意外伤害强制险；从事货物运输的应积极投保货物运输责任险。
第三十七条 所有运输船舶必须遵守国家、自治区人民政府颁发的禁运、限运物资和动植物运输的规定及《危险货物运输规则》。
第三十八条 加强对运输船舶的买卖管理：
一、出卖机动船：属交通系统的，报区航务管理局批准；属其他单位的报区有关主管部门批准；属个体运输户的，报所在地的航运管理部门批准。
二、出卖非机动船，属交通部门的按隶属关系报批；属其他单位的，报有关主管部门审批；属个体运输户的报当地航运管理部门备案。
三、报废船舶的审批权限，按现行规定办理。
四、严禁报废船舶从事水路运输。
第三十九条 各海、河民用港口向所有船舶开放，提供港埠设施和业务服务，按章收费，但不得给没有“船舶营业运输证”的船舶配载货物。
港埠企业的港作、驳运船舶不得参加港区外的客、货运输。
港埠企业及装卸公司的代理服务业务，另按港口管理规定办理。

第四章 航运管理机构的设置及其运输行政管理职责
第四十条 各级交通主管部门应根据水路运输管理业务的实际情况，设置相应的航运管理机构，配备航运管理人员，负责辖区内的水路运输管理。
有水路运输业务的乡镇，可在交通管理站内，设专职或兼职人员负责水路运输管理工作。
第四十一条 各级航运管理部门及其管理人员，都要严格按照《细则》第三十九条的规定，认真履行水路运输行政管理的职责。

第五章 检查与罚则
第四十二条 各级航运管理部门及其管理人员，负责国家和自治区对水路运输政策、规章的贯彻执行；对辖区内的水路运输（服务）业户的经营活动、收费、票证、运输质量、市场秩序、安全航行等进行监督和检查。
自治区交通厅在南宁、梧州、柳州、桂林、北海及平果、桂平、武宣、三江（老堡）、昭平等地设立水路运输检查站，由当地航运管理部门对过往的运输船舶进行检查。其他单位不得擅自栏截船舶进行检查、收费和罚款。检查人员应持交通部统一制定的“水路运输管理检查证”和配
戴“中国水路运输管理”的胸章。
所有航运管理人员都必须遵纪守法、秉公办事。对滥用职权、徇私舞弊、玩忽职守、敲诈勒索者，从严处理。
第四十三条 违反《条例》《细则》及本办法规定者，由航运管理部门按《细则》第四十一、四十二条的规定给予处理。触犯刑律的，由司法部门依法处理。

第六章 附 则
第四十四条 营业性运输、非营业性运输、水路运输企业、水路运输服务企业的概念按《细则》第五、六条规定解释。
第四十五条 本办法不适用于多种运输服务的联运企业。排筏运输管理办法另定。
第四十六条 本办法颁布前已开业的水路运输企业、单位和个人以及水路运输服务企业，应从本办法颁布之日起至一九八八年三月底止重新办理审批手续。对不具备开业条件的，交通主管部门应当责令其停止或限期整顿，整顿无效的，由工商行政管理机关吊销营业执照。
补办审批手续的具体办法，按自治区交通厅规定办理。
第四十七条 本办法由自治区交通厅负责解释。
第四十八条 本办法自颁布之日起施行。



1988年1月11日