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辽宁省道路运输管理条例(2004年修正)

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辽宁省道路运输管理条例(2004年修正)

辽宁省人大常委会


辽宁省道路运输管理条例


2003年1月16日辽宁省第九届人民代表大会常务委员会第三十五次会议通过
根据2004年9月29日辽宁省第十届人民代表大会常务委员会第十四次会议《关于修改<辽宁省道路运输管理条例>的决定》修正

第一章 总 则

第一条 为了维护道路运输市场秩序,保障道路运输经营者及其服务对象的合法权益,促进道路运输事业的发展,制定本条例。
第二条 本条例所称道路运输,包括营业性道路货物运输(以下简称货运)、旅客运输(以下简称客运)、车辆维修和运输服务。
营业性道路运输,是指为社会提供劳务、发生各种方式费用结算的道路运输。
第三条 在我省行政区域内的道路运输经营者、道路运输从业人员(以下简称从业人员)及其服务对象和道路运输管理人员,应当遵守本条例。
第四条 省、市、县(含县级市、区,下同)人民政府交通行政主管部门是本行政区域内道路运输的主管部门,其所属的道路运输管理机构履行具体管理职责。
第五条 县级以上交通行政主管部门应当根据国民经济和社会发展需要,按照建立统一开放、竞争有序的道路运输市场的要求,编制本行政区道路运输发展规划,并负责组织实施。
县级以上交通行政主管部门应当加强道路运输市场管理,向社会宣传道路运输发展政策,发布客货流量、流向,运力投放、运力结构,车辆维修网点、客货运站点布局等信息,引导道路运输向规模化、集约化方向发展。
第六条 县级以上交通行政主管部门应当通过设立举报电话、信箱、接待室以及聘请社会监督员等方式,受理群众投诉、举报,并将处理结果及时告知投诉人、举报人。
第七条 县级以上交通行政主管部门及其管理人员依法对道路运输活动进行监督检查,被检查对象应当接受检查,如实提供有关情况和资料。
道路运输管理人员应当依法办事、忠于职守、礼貌待人。在进行监督检查时,必须持有国家或者省规定的统一标志和执法证件。
经省人民政府批准,交通行政主管部门可在道路上设置征费稽查站,依法对运输车辆进行检查。

第二章 开业和停业

第八条 道路运输经营者应当按照国家有关规定具备与其经营种类、项目、规模和范围相适应的设备、设施和专业人员等条件。
道路运输管理机构可以根据需要,对在岗从业人员进行基本知识培训。
第九条 申请从事实行行政许可道路运输的,应当向道路运输管理机构提出书面申请,道路运输管理机构应当在受理申请后30日内作出决定。予以批准的,发给道路运输经营许可证,申请人凭证依法办理工商、税务登记后,方可开业;不予批准的,应当书面告知申请人。
道路运输经营许可实行分级审批,具体办法按照国家、省道路运输管理机构的规定执行。
申请从事实行行政许可之外道路运输的,应当在办理工商登记后30日内,向所在地县级以上道路运输管理机构备案。
第十条 道路运输经营者应当按照道路运输经营许可证核定的范围经营。
取得道路运输经营许可的道路运输经营者停业的,应当在停业前7日内报请批准其经营的道路运输管理机构批准;歇业的,应当在歇业前30日内到批准其经营的道路运输管理机构办理有关注销手续。
取得道路运输经营许可的道路运输经营者在开业后6个月未经营或者停业时间超过6个月的,由道路运输管理机构注销其道路运输经营许可证和其他相关证件,按照规定核收其应缴纳的规费,并告知工商行政管理部门。

第三章 运输车辆

第十一条 从事道路运输的车辆,应当持有批准其经营的道路运输管理机构核发的《中华人民共和国道路运输证》(以下简称道路运输证),并随车携带。
禁止使用无效道路运输证从事道路运输。
第十二条 生产(改装)客运车辆、货运车辆的企业应当按照国家规定标定车辆的核定人数或者载重量,严禁多标或者少标车辆的核定人数或者载重量。
客运经营者、货运经营者应当使用符合国家规定标准的车辆从事道路运输经营,不得使用报废的、擅自改装的和其他不符合国家规定的车辆从事道路运输经营。
第十三条 从事道路运输的车辆应当按照规定建立车辆技术档案。道路运输经营者应当按照国家颁发的技术规范使用和维护车辆,保证车辆技术状况和装备完好,车容整洁,并按时接受车辆检测。车辆检测实行统一标准、社会化服务、政府监管的原则,具体办法由省人民政府制定。
禁止使用不符合国家标准、行业标准的车辆或者未按照规定检测及检测不合格的车辆从事道路运输。
禁止使用货车、拖拉机以及其他禁止载客的车辆从事客运。
第十四条 从事道路运输的车辆应当按照有关规定装置营业标志。客运、零担货运班车应当装置统一的线路牌;危险货物、大件货物运输车辆应当装置特种货物标志;出租客运汽车应当装置顶灯和计程计费器。

第四章 货物运输

第十五条 货运经营者的经营范围由道路运输管理机构按其资质等级确定。
货运经营者可由货主择优选择,任何单位和个人不得实行地区或部门封锁,垄断货源。
货运经营者应当进入货运站场停车待货。
第十六条 运输国家和省规定限运、凭证运输物资的,货主必须按照有关规定办理准运手续。货主无准运手续的,货运经营者不得承运。
第十七条 货运经营者应当按照《危险化学品安全管理条例》和国家其他有关规定承运危险化学品。
第十八条 外省货运车辆驻在我省从事经营活动超过30日的,应当到经营所在地县级以上道路运输管理机构登记,并接受其管理。

第五章 旅客运输

第十九条 客运线路经营权(含旅游客运、出租汽车客运经营权,下同)由县级以上道路运输管理机构按照国家、省道路运输管理机构规定的管理权限和客运经营者的资质等级,采取招投标等方式确定。
客运线路经营权实行有限期使用制度。
客运线路经营权招投标、有限期使用办法,由省道路运输管理机构另行制定。
第二十条 班线客运经营者取得道路运输经营许可证后,应当向公众连续提供运输服务,不得擅自暂停、终止或者转让班线运输。
第二十一条 经道路运输管理机构确定的客运线路、站点、班次、时间及营运方式,客运经营者不得擅自变动。
道路运输管理机构可以根据客运市场的要求,采取公开方式对客运线路、站点、班次、时间和营运方式进行调整。
第二十二条 客运班车应当进入指定的站场载客,按照公布的时间发车。
定线不定班的班车,应当在指定站场按照调度排班,顺序发车。
第二十三条 客运营运线路经由的地区不得设卡刁难客运经营者;线路终到地不得以对等发车为由,阻碍其发车。
第二十四条 客运经营者及其从业人员不得实施下列行为:
(一)客运班车擅自停班;
(二)包车运送零散旅客或者异地经营;
(三)出租汽车客运固定线路经营或者空车待租拒载、强行并客;
(四)旅游客车沿途揽客;
(五)超过车辆核定的载客人数载客;
(六)丢站甩客、绕行揽客和强行拉客;
(七)直达班车途中乘降旅客;
(八)客运车辆违反规定装载货物;
(九)欺行霸市、干扰他人合法经营。
第二十五条 旅游客运经营者应当向旅客公布所经营的旅游线路、旅游车班次、车型、票价,并配有导游资格证书的导游员。
旅游客车应当按照批准的线路行驶,在核定的发车点、旅游点停靠。
第二十六条 出租汽车客运经营者及其从业人员应当按照乘车人指定的目的地,选择合理、经济的线路行驶。
第二十七条 旅客客票是客运合同成立的凭证。客运经营者及其从业人员收取旅客票款时,应当付给客票,并按照客票标明的车次、时间、地点运送旅客;除车辆无法继续行驶外,不得中途更换车辆或者将旅客移交他人运送。
由于客运经营者及其从业人员的原因,造成旅客漏乘、误乘或者无法乘坐的,客运经营者应当按照旅客的要求退还票款或者安排改乘;造成旅客人身伤害或者行李丢失、损坏的,应当依法承担赔偿责任。
第二十八条 旅客应当持有效客票乘车,遵守乘车秩序,爱护公共设施,不得携带危险品或者污染环境的物品进站、乘车。

第六章 车辆维修与检测

第二十九条 车辆维修经营者应当按照国家和行业有关技术标准维修车辆,做好维修记录,执行国家和省规定的工时定额,并向车主开具结算票据和工时材料明细表。
第三十条 车辆维修经营者承接机动车大修、总成大修、小修和车辆二级维护,应当与车主签订维修合同。对维修竣工的车辆,应当签发出厂合格证。
第三十一条 车辆维修实行质量保证期制度。在保证期内,因维修质量原因发生故障的车辆,承修者应当无偿返修;造成车辆损坏的,应当依法承担赔偿责任。
发生维修质量争议的,当事人可协商解决,也可以向道路运输管理机构申请调解;当事人不愿通过协商、调解解决,或者协商、调解解决不成的,可依法申请仲裁或者向人民法院提起诉讼。
第三十二条 肇事车辆维修,由车主自行择厂修理。任何单位和个人不得强行为车主指定修理厂家。
第三十三条 车辆维修经营者不得实施下列行为:
(一)承修报废车辆;
(二)利用假劣配件修理车辆;
(三)违反国家和省关于二级维护的规定,漏项、减项作业;
(四)擅自改装机动车。
第三十四条 车辆检测经营者应当按照国家和省制定的标准进行检测,如实出具检测结果,并承担相应的责任。

第七章 运输服务

第三十五条 运输服务包括道路物流服务、客、货运输代理、货运信息服务、搬运装卸、货物中转、货物联运、货物包装、仓储服务、集装箱中转经营、客运站经营、货运站经营、客货运停车场经营、商品车发送、机动车驾驶员培训、汽车租赁、从业人员培训等。
第三十六条 搬运装卸经营者应当按照国家规定的安全操作规程组织搬运装卸,保证作业质量。因搬运装卸造成货损、货差的,搬运装卸经营者应当依法承担赔偿责任。
第三十七条 客运站、货运站和营业性停车场,由道路运输管理机构按照城市规划统筹安排。站场的设置应当符合道路运输网络规划要求。
站场经营者应当为承运人提供载客、配货、停车、发车等经营条件,并按期结算票款和运费;为旅客、货主在购票、候车、货物托运等方面提供方便;按核定的班次和营运方式售票。
客、货运站和营业性停车场不得接纳无道路运输证或者持无效道路运输证的车辆进站场经营,不得违反规定向旅客、货物运输经营者收取费用。
第三十八条 货运代理、货物联运经营者在货运中发生货损、货差的,应当依法承担责任。
第三十九条 货运信息服务经营者应当保证所提供信息的准确性,并对因信息误差造成的车辆空驶、运输延误等经济损失依照约定承担责任。
第四十条 仓储服务经营者应当按照货物的性质、保管条件和有效期限,对货物分类存放,保证货物完好无损。因保管不当造成损失的,应当依法承担赔偿责任。
第四十一条 机动车驾驶员培训经营者,应当按照省道路运输管理机构的有关规定开展培训。
第四十二条 汽车(含客车、货车、特种车辆和其他车辆)租赁经营者应当为承租人提供技术良好、装备齐全的车辆。
承租人利用租赁车辆申请从事实行行政许可道路运输的,应当按照本条例规定,办理道路运输经营许可证。

第八章 价格、票证和规费

第四十三条 道路运输价格形式、收费项目和标准,按照国家、省的规定执行。国家和省允许自行定价的,由道路运输经营者自行定价,报当地价格、道路运输管理机构备案,并予以公布。
道路运输经营者应当明码标价,在其经营场所和客车内公布收费项目和标准。
第四十四条 道路运输经营者应当按照国家和省有关规定,向道路运输管理机构缴纳道路运输管理费等规费。
道路运输管理费应当专款专用,用于行业管理,任何单位和个人不得挪作他用。
第四十五条 道路运输经营者应当使用符合国家规定的客票、货票等票据,任何单位和个人不得涂改、伪造、倒卖和转让。
第四十六条 道路运输经营者应当按照规定向所在地道路运输管理机构报送生产工具、从业人员以及经营情况等统计资料。

第九章 法律责任

第四十七条 违反本条例规定,有下列行为之一的,由道路运输管理机构责令停止违法行为,没收非法所得,并给予以下罚款:
(一)无道路运输经营许可证、道路运输证或者持无效道路运输证从事道路运输的,处以3000元以上2万元以下罚款;
(二)使用货车、拖拉机以及其他禁止载客的车辆从事客运的,处以300元以上3000元以下罚款。
被处罚后再次实施上述行为的,道路运输管理机构可加倍罚款。
第四十八条 违反本条例规定,有下列行为之一的,由道路运输管理机构责令改正,并处以500元以上2000元以下罚款;情节严重的,可责令停业整顿:
(一)客运班车擅自停班,旅游客车不按照批准的线路行驶或者不在指定的发车点、旅游点停靠,货运车辆不进入货运站场停车待货的;
(二)客运车辆超员载客或者违反规定装载货物的;
(三)直达班车途中乘降旅客,包车客运运送零散旅客或者异地经营,旅游客车沿途揽客以及出租汽车客运固定线路经营、空车待租拒载或者强行并客的;
(四)无准运手续承运国家和省规定限运、凭证运输物资的。
第四十九条 违反本条例规定,有下列行为之一的,由道路运输管理机构责令改正,并处以300元以上1000元以下罚款:
(一)取得道路运输证件不按照规定携带的;
(二)运输车辆不按照规定装置营业性标志牌的;
(三)不执行国家和省规定的工时定额或者不向车主开具结算票据和工时材料明细表的。
第五十条 违反本条例规定,有下列行为之一的,由道路运输管理机构责令改正,并处以1000元以上5000元以下罚款;情节严重的,可以责令停业整顿或者暂扣、吊销道路运输证、道路运输经营许可证:
(一)超越道路运输经营许可证范围经营的;
(二)客运班车不按照核定的线路、班次、站点、时间和营运方式营运,擅自终止客运线路以及欺行霸市、干扰他人合法经营的;
(三)客运经营者收款不给票,中途无故更换车辆、甩客、绕行揽客或者将旅客移交他人运送的;
(四)客、货运站场、营业性停车场接纳无道路运输证或者持无效道路运输证车辆进站场经营以及不按照核定的班次和营运方式售票的;
(五)使用不符合国家标准和行业标准的车辆、未经检测或者检测不合格的车辆从事道路运输的;
(六)不按照国家和行业有关技术标准维修车辆,不按照规定签发维修合格证,承修报废车辆,利用假劣配件维修车辆或者擅自改装机动车以及违反国家、省二级维护规定漏项、减项作业的。
第五十一条 道路运输经营者不按照规定缴纳运输管理费的,由道路运输管理机构责令限期补缴,并按日收取1%的滞纳金。逾期不缴纳的,可暂扣、吊销道路运输经营许可证。
第五十二条 从业人员违反本条例规定,由道路运输管理机构以违章记分方式予以警告,并责令道路运输经营者对其进行教育;情节严重的,可吊销其从业资格证书。
第五十三条 对违反本条例规定不能当场处理的行为,道路运输管理机构可暂扣有关营运证件,签发待理证作为其继续营运的凭证。
对拒不接受检查以及有本条例第四十八条(一)、(二)项行为的,道路运输管理机构可暂扣其车辆、设备、工具,并出具由省道路运输管理机构统一制发的暂扣凭证。被暂扣的车辆属报废车辆的,由道路运输管理机构移交有关部门处理。
违法当事人应当在车辆、设备、工具被暂扣之日起7日内到指定地点接受处理。逾期不接受处理的,道路运输管理机构可依法作出处罚决定,并将处罚决定书送达违法当事人。违法当事人无正当理由逾期不履行处罚决定的,道路运输管理机构可申请人民法院强制执行,或者依法拍卖暂扣的车辆、设备、工具。拍卖价款扣除拍卖费用、暂扣期间保管费用、抵扣罚款、滞纳金后,余款退还违法当事人。
道路运输管理机构及其管理人员违反规定暂扣车辆、设备、工具造成当事人经济损失的,应当依法予以赔偿。
第五十四条 道路运输管理人员有下列行为之一的,由其所在单位或者上级主管部门给予行政处分;构成犯罪的,依法追究刑事责任:
(一)违反规定条件,核发或者拒绝核发道路运输经营许可证、道路运输证和从业人员资格证的;
(二)参与或者变相参与道路运输经营活动的;
(三)违反国家有关规定向道路运输经营者摊派费用的;
(四)利用职务之便无偿使用道路运输经营者运输工具的;
(五)强行为肇事车主指定修理厂家的;
(六)违反规定暂扣车辆、设备、工具的;
(七)刁难当事人、乱收费或者索贿受贿的;
(八)其他滥用职权、徇私舞弊、玩忽职守的。

第十章 附 则

第五十五条 本条例自2003年4月1日起实施。1994年11月25日辽宁省第八届人民代表大会常务委员会第十一次会议通过的《辽宁省道路运输管理条例》同时废止。


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全国人民代表大会常务委员会关于加入《制止恐怖主义爆炸的国际公约》的决定

全国人民代表大会常务委员会


全国人民代表大会常务委员会关于加入《制止恐怖主义爆炸的国际公约》的决定


(2001年10月27日通过)

 第九届全国人民代表大会常务委员会第二十四次会议决定:中华人民共和国加入《制止恐怖主义爆炸的国际公约》;同时声明:
中华人民共和国对《制止恐怖主义爆炸的国际公约》第20条第1款予以保留,不受该款约束。

化解公司治理危机
李华振 刘卫华


本文原为笔者的一次企业对话峰会发言稿,后被《人力资源》杂志刊于2003年7期



症状:日本模式、美国模式相继触礁
在21世纪到来之前,乐观的观察家预言全球经济的微观依托——公司治理——将会更加稳固、健康,从而支撑起新一轮的“经济旭日时代”。但随之而来的事实却令人大跌眼镜:新世纪的旭日升起来了,全球经济的旭日却没有升起来,相反,曾分别令东方人和西方人引以为豪的两种公司治理模式——日本模式和美国模式相继触礁!一场席卷全球的公司治理危机正迅速蔓延。
这场危机先从东方的日本模式开端。早在1998年亚洲金融危机期间,日本模式的公司治理结构就露出了弊病,许多企业(包括一些跻身世界500强的大企业)纷纷陷入困境。同属日本模式之体系的韩国,也表现出了同样的问题。当时的经济评论家认为它的总根源在于98年亚洲金融危机,认为金融危机过去之后,日本模式会重振雄风。但到目前为止,5年时间过去了,亚洲金融危机早已结束,日本模式的公司治理结构不仅没有像预料的那样“随着金融危机的结束而很快重新焕发活力”,反而长病不起,不见明显好转。这充分证明,日本模式的病因并不在于98年亚洲金融危机,而在于其本身的缺陷。
俗话说“东方不亮西方亮”,但在这场席卷全球的公司治理危机中,东方的日本模式固然不再亮了,而西方的美国模式也随之不亮了。正当西方嘲笑日本模式陷入泥潭、庆幸美国模式安然无恙时,危机实际上已经站在了美国模式的门口。美国模式的危机从纳斯达克股市上开始爆发,很快波及整个IT领域,进而蔓延到其它高科技领域:传统电信业、电器制造业、生物工程业、制药业等等。美国总统布什2002年8月4日特别签署了一项“公司责任法案”,就是针对这场公司治理危机而采取的措施之一。
根源:公司治理结构出了问题
这场席卷全球的公司危机的根源在于公司治理结构出了问题。司法部“公司治理结构专项研究”课题组负责人、我国经济法专家刘大洪指出,日本模式、美国模式都走了极端,前者过于夸大“内在品德”在公司治理中的作用,后者过于夸大“外在制度”在公司治理中的作用。二者都对自己的管理文化过于崇拜、自足,以至于患上了“管理偏食挑食症”,长期“营养单一”,终于导致这场公司治理危机的大爆发。
虽然公司的“委托代理”之初衷是为了提高经营效益,但在实际运行中,由于其它因素的影响,往往结果并非如此,甚至反而降低了经营效益。
1、信息不对称。经营者实际控制着公司,在具体经营过程中,他们掌握着大量的有效信息,而所有者并不知道这些信息。在这种不对称状态下,经营者往往利用信息优势来采取利己行为,以谋求私利(而不是公司利益和所有者利益)的最大化满足。
2、实际经营过程难以监控。所有者囿于时间和精力,不可能对经营者进行全方位、整过程的监控,不可能确切知道经营者是否尽了力、是否利用职权之便损公利私。而如果强行进行监控,其成本也高得不可接受,比所有者亲自经营的成本还要高。
3、经营的行为理性。在“经济人理性”法则的支配下,经营者有自己的效用函数,他们追求的是自身利益,例如个人收入、在职消费、公司规模、自我名望等等。经营者的利益往往与公司利益和所有者利益不一致,在信息不对称、不受监控的条件下,他们会损害后者而满足前者。
求解:美式文化嫁接儒家文化
公司治理的问题,在西方每个市场化的国家里都存在,并形成了美国模式、日本模式等解决对策。传统上认为,美国模式和日本模式都适合西方和东方各自的人文环境,没必要互相移植嫁接。但这场席卷全球的公司治理危机打破了传统观念,把二者的弊端都曝露了出来。事实已经证明:公司治理结构并不区分西方东方,单纯的美国模式或日本模式都有其缺陷,理想的解决之道应是二者的互融,即美国文化与儒家文化的嫁接。
美国模式的精髓在于以下方面:(1)利益均沾。在“社会契约论”哲学思想的指导下,美国模式注重用“利”去规范人的行为。因此,它在公司利益分配上做得很好,鼓励经营者拥有本公司股份,成为公司的所有者。它认为这样能激励经营者以“所有者的心态”去积极关心公司利益,从而减少经营者的短期行为、投机行为、利私行为。(2)制度化外在约束。美国模式在公司制度化建设上做得很出色,用完美的制度对经营者进行外在约束。
与此同时,美国模式的缺陷在于:(1)在现代公司里,所有权往往比较分散,一个公司有多个、甚至成千上万个所有者。在这种条件下,虽然经营者也因“利益均沾”而拥有本公司股份、是公司所有者之一,但在实际经营中,经营者通过损公利私而获得的收益可能远高于自己作为公司所有者而得到的收益。也就是说,即使公司垮了,他们所损失的所有者权益也远小于他们通过损公利私而捞取的利益;更何况由于有众多的其他所有者在支撑着公司,公司并不会因此而很快垮掉,他们还能继续得到自己作为所有者而享有的利益。在这种利害权衡之下,经营者往往并不因为自己持有本公司股份而真正完全以“所有者的心态”去关心公司利益,他们仍可能损公利私。(2)不论制度多么完善,终归由具体的人去执行,如果经营者的内在道德约束不强,他们就仍然能运用自己掌握的信息优势和职权之便,通过种种手段侵害公司利益和其他所有者利益。安然事件就是明证,连美国总统布什也承认“美国的制度文明并不能完全解决各种问题”,2002年8月4日,布什总统签署了一项“公司责任法案”,试图弥补这一缺陷。
日本模式的精髓在于东方儒家文化的内在约束,通过经营者对自身的收入、地位、社会评价、法律责任等的关心,来激励或约束其行为。日本大多数企业都实行“非重大责任终身聘用制”,注重劳资关系的长期稳定忠诚,通过这种“熟人式公司关系”来督促经营者尽心尽力。这种公司治理模式不注重“利”(利益均沾),而注重“义”(个人名望和社会责任之类)。由于日本有集体主义传统,这种模式因而能够顺利运转,为日本经济腾飞做出了巨大贡献。
但日本模式把太多的希望寄托在“义”上,过于依重经营者的内在约束,这在现代市场观念和经济人理性的法则下显得缺乏刚性,“只能防君子,不能防小人”,刘大洪教授的这个比喻形象地揭示了日本模式的致命伤。日本模式建立在“君子标准”的人性假设之上,美国模式则建立在“中等偏下标准”的人性假设之上。
中国目前正处于市场经济建设的关键时期,面临着选择何种类型的公司治理结构之迫切任务。这场席卷全球的公司治理危机使我们认识到:传统的日本模式或美国模式都不是理想的选择,我国在设计自己的公司治理结构时,应兼采二者之长、避二者之短,把美式文化嫁接到儒家文化上,形成“利义共举、外内兼修、法德并重”的公司治理结构。
实证:具体案例及评析
香港处于中西方化的交汇处,美式文化和儒家文化共存于此。正因有此特殊背景,使许多香港公司形成了“美国模式+日本模式”的公司治理结构,即美式文化嫁接儒家文化。我们可以从中选择一个典型实证案例:香港永诚实业集团。“制度引导人、品德塑造人,利益激励人、荣誉约束人。”在这种公司治理哲学的指导下,它在以下几个方面的做法值得我们研究、借鉴:
1、有恒产者有恒心。刘孟奇董事长深受美式文化的熏陶,注重公司的“利益均沾”,推行人才股票期权计划、员工持股计划,鼓励每个核心人才和优秀员工都成为公司的股东,使他们拥有“恒产”,跟公司利益与共、风雨同舟,这样就能产生为公司服务的“恒心”。
2、信用既是一种环境,也是一种品德。在对外商务活动中,与合作伙伴互守诚信,注重双方之间的利益均衡,尤其是给商业链条的下游环节(经销商)留出足够的利润空间。在美国,由于制度的因素,信用是一种外在化的东西,即“信用环境”,这固然很好,但还要强调个人的内在因素,即儒家文化的“信用品德”。
3、不分贵贱一碗酒。这句话来源于水浒,虽然听起来很通俗,便实际上它包含着丰富的管理思想。“不分贵贱”是一种“义”,是儒家文化在管理中的运用;“一碗酒”是一种“利”,让每个参与者(经销商、员工、股东)都得到实实在在的利益,它是美式文化的体现。二者不能偏废任何一方,如果只有“不分贵贱”,连肚子都填不饱,水浒梁山也不可能吸引那么多英雄好汉;如果只有“一碗酒”,就成了松散的集合,还不如投靠宋朝能喝两碗、三碗、甚至更多碗酒。
4、不设CEO。CEO被炒得沸沸扬扬,仿佛没有CEO就不是现代公司。但永诚集团一直清醒地置身其外,坚持不设CEO。后来的实践证明了其先见的洞察力。在CEO盛行的美国,近年来连续爆出CEO丑闻,为什么?因为CEO集多权于一身,其权力失去制衡和有效监督,更易滋生腐败风险。
5、“三名主义”与软手铐。名企、名牌、名人,此为“三名主义”。永诚集团尤其注重“名人”,这可以有效激发人的荣誉心,利用儒家文化的“义”来治理公司。“名人”当然分范围阶梯,有公开的社会名人(主要是核心经营者、工程师等)、内部的公司名人两类。如果说经济利益是“金手铐”,那么,荣誉就是“软手铐”。两种手铐并用,能从利和义、外和内、制度和道德上激励、约束经营者及其他员工。
6、经营者梯形持股与背叛成本。经营者持股并不是“一持就灵”,如果份额太少,如前文所析,就仍然达不到有效约束经营者之目的。永诚集团实行“梯形持股”,即:经营者收益分两部分,一是现金薪酬,一是公司股份,越是高层经营者,其现金薪酬的比例就越低,股份分配的比例就越高。这样,把各个层级的经营者的利益都与公司捆绑成一体,使其所持股份足以约束其行为,提高其“背叛成本”,能比较有效地防范经营者对公司的背叛。









作者简介:
李华振,河南人,祖籍安徽,中南财经政法大学经济法研究生部,财经作家,2003年度“十大智业人物”之一,在国家级经济类杂志上发表文章280余篇,并多次被人大报刊资料中心转载,见于北京社科院学报《北京社会科学》(季刊)、《人民日报之中国经济快讯(理论版)》、新华社《经济世界》、《中国经贸》、《中国商界》、《政策与管理》、《经济导刊》、《财经报道》、《企业研究》等刊。
曾任多家集团公司、上市公司的战略企划中心总经理,被多家杂志以“封面人物”进行报道。现把主要精力放在学术上,在我国著名经济法专家刘大洪教授主持的国务院司法部“中国公司治理结构课题研究”、“中国国有企业问题专项研究”等课题组中从事研究工作。
作者联系方式:lhzlwh@yahoo.com.cn 或 lhzlwh@21cn.com.cn